PERMÉABILITÉ
Le degré de perméabilité entre la ville et le campus est analysé en deux points :
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Les limites et les barrières : la perméabilité physique et visuelle, les entrées
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La hiérarchie des routes, leur intensité d’utilisation et le nombre de routes alternatives : comprendre les « TRAFFIC ROLES », les usages et le degré d’utilisation de chaque route.
1. ANALYSE DES BARRIÈRES ET DES LIMITES
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Portrait global
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La perméabilité et le nombre de connexion dépend de la taille des îlots. En effet, de petits îlots offrent plus de choix de routes. Le campus de l’UW en lui-même est un immense îlot selon le zonage de la ville de Seattle.
Figure 24 : Zonage de la ville de Seattle
Figure 25 : Le campus dans la ville de Seattle
2018 Seattle Campus Masterplan, p. 25
2018 Seattle Campus Masterplan, p. 263
Cependant, si on regarde la carte de la trame bâtie et viaire, on note plusieurs éléments :
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Il existe une opposition entre le système de rue en grille propre au langage de la ville de Seattle à l’ouest, et le langage du campus à priorité piétonne avec peu de voies automobiles.
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Le campus est connecté par trois accès seulement au nord qui mènent à des routes périphériques.
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Le sud est limité par une barrière naturelle (Union Bay et Portage Bay)
Figure 26 : Les entrées et barrières du campus
Par les auteurs
Figure 27: Les limites du campus
2018 Seattle Campus Masterplan, p. 51
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Les limites sont-elles des barrières?
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Les limites deviennent des barrières physiques au nord, car la route 45th St est peu perméable et connectée au campus. Aussi, au sud, elles évoluent en barrière en raison de l’environnement naturel et géographique (Portage bay et Union Bay Natural Reserve). À l’ouest, la limite entre le campus et la ville est très perméable en termes de perception physique et visuelle, car la trame de rue en grille est continue.
On note cependant une barrière physique importante au sein même du campus qui isole le campus central des autres secteurs : une voie automobile importante, des falaises et des façades inactives.
2. HIÉRARCHIE : PLUSIEURS NIVEAUX DE PERMÉABILITÉ ET SÉGRÉGATION​
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Les accès au campus
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Sur les 3 entrées automobiles principales, on remarque que deux d’entre elles sont des voies majeures de circulations qui débouchent directement dans le système de rues du campus. Il y a donc un saut d’échelle important dans la hiérarchie des rues. En effet, certaines d’entre elles sont à priorité automobile, alors que d’autres sont plutôt à priorité piétonne. On peut alors se demander de quelle façon est gérée la transition entre ces deux types de voies.
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Dans le secteur ouest, on retrouve une allée signalétique, Parkway Avenue, à laquelle se greffe un réseau de rues étroites séparées par un terre-plein végétalisé et agréable. Ce rétrécissement de voie permet de réduire le trafic et de faire la transition entre l’autoroute et les voies piétonnes. Aussi, des panneaux signalétiques très discrets indiquent la présence du campus. Cependant cette connexion débouche face à un bâtiment qui dissimule Red Square, le cœur du campus, accessible seulement à pied par une passerelle, réduisant ainsi la perméabilité visuelle.
15th AVENUE
Figure 28 : Emplacement et entrée de la place Red Square
Google Maps
Figure 29 : Coupe de l'entrée ouest existante par Parkway Avenue
Par les auteurs
L’objectif du master plan est d’améliorer la perméabilité visuelle et la qualité de l’expérience piétonne en créant des façades actives et signalétiques. Les espaces entre les bâtiments sont alors conçus pour devenir des moyens de circulation principalement piétons, mais aussi en continuité avec la trame de la ville. Ainsi, la perméabilité automobile et celle plutôt piétonne sont alors toutes deux améliorées par les aménagements prévus par le master plan. Aussi, ils permettent de consolider les liens de transition entre les secteurs du campus. Par exemple, de nouveaux passages piétons sont créés entre le campus ouest et le campus central, ce qui améliore la perméabilité intra-campus.
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La perméabilité automobile
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Le campus est connecté au niveau régional par les deux grandes routes qu’on peut voir sur la figure 30. Il est aussi connecté au niveau local par des rues universitaires : Memorial Way, Pend Oreille Road, Stephans Way et Grant Lane (en bleu clair sur la figure 30) qui ont pour rôle d’être des axes d’entrée sur le campus. Ces voies sont ralenties par de nombreux passages piétons et mènent à une boucle de circulation interne avec 3 accès seulement. À l’ouest, l’accès est limité à certaines rues pour éviter le transit. Les voies automobiles dans le campus sont principalement des culs-de-sac, les rendant ainsi peu invitantes et peu lisibles pour un automobiliste. En effet, ces voies desservent principalement des débarcadères. Le reste de la circulation est donc pour les piétons.
2018 Seattle Campus Masterplan, p. 62-63
Figures 30 et 31 : Le réseau routier existant
Selon Bentley, la perméabilité est différente selon le type d’espace dans lequel on se trouve. Ainsi, on peut se questionner à savoir quel doit être le niveau de perméabilité d’un campus, surtout avec la priorisation du piéton dans le cas de l’UW. Comme il a été mentionné, les circulations automobiles sont réduites au maximum. Bien que le campus manque de perméabilité automobile soit flagrant, cette décision permet de réduire le transit et de favoriser la perméabilité piétonne.
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Toujours selon Bentley, la ségrégation réduit la perméabilité et divise les utilisateurs de l’espace public en deux grandes catégories, les piétons et les automobilistes, les confinant à des systèmes de routes différenciés. Dans ce cas, afin d’assurer la perméabilité de chaque catégorie, le système de route est dédoublé.
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Dans le secteur ouest, le master plan prévoit l’aménagement de nouvelles rues en continuité de la trame en grille existante et la création de rues partagées afin d’améliorer l’expérience de chaque utilisateur de l’espace public et de renforcer la structure viaire et la perméabilité.
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La perméabilité piétonne
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L’Université de Washington est un campus avant tout piéton. En effet, 75% des étudiants viennent en transport en commun, à pied ou à vélo.
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Un des objectifs principaux du master plan est de préserver et consolider l’esprit piéton du campus. La quantité et la diversité des chemins piétons renforcent l’expérience du campus, que ce soit pour un déplacement quotidien, lors des grands flux piétons entre les pavillons ou simplement pour des déplacements plus passifs ou récréatifs. Les voies piétonnes ont été divisées en trois catégories : routes majeures, mineures et connectrices. Les voies majeures et mineures, composées entre autres des quatre axes principaux, sont les corridors les plus fréquentés. Ceux-ci sont donc plus importants en termes de circulation piétonne sur le campus, qui se concentre beaucoup au cœur du campus. La place publique centrale, Red Square, devient alors un carrefour important de circulation. Quant aux accès sur le campus, ils se font principalement par le nord et l’ouest du campus.
Figure 32 : Les modes de déplacements dans le campus
2018 Seattle Campus Masterplan, p. 53
Figure 33 et 34 : Réseau de circulation piéton existant et proposé
2018 Seattle Campus Masterplan, p. 54 et 105
La perméabilité piétonne est réduite par un ensemble de barrières existantes qui peuvent être physiques et visuelles, comme les autoroutes à l’est, les façades inactives au sud mais aussi les grandes voies à l’ouest.
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3. MASTER PLAN : DES CORRIDORS ACTIFS ET CONNECTEURS
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Objectifs et stratégies du master plan
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La stratégie proposée par le master plan est de créer des corridors identitaires, consolidateurs, connecteurs et mixtes en termes d’utilisation et de flux. Ainsi, on renforce les connexions avec la ville et entre secteurs tout en consolidant l'échelle piétonne.
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L’approche paysagère privilégie la stratégie de corridors linéaires identitaires qui servent à la fois d’espace public, mais également de lieux de circulation et de convergence. Ces corridors actifs ont pour fonction de concentrer les flux de circulation de tous types confondus et devenir également des lieux d’activités stationnaires. Ces corridors prennent plusieurs formes : soit des espaces publics ouverts ou des rues actives et vertes, comme le montre la carte suivante.
Figure 35 : Corridors d'espaces publics et rues actives vertes
2018 Seattle Campus Masterplan, p. 91
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Corridors publics connecteurs
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Afin d’assurer la perméabilité des futurs sites de densification, le premier objectif est de conforter les axes de vues structurants vers les nouveaux espaces publics pour compléter le réseau et le système structurant de corridors publics. Ils assurent la perméabilité physique, mais également visuelle des lieux. De plus, les grands corridors participent à l’identité propre de chacun de ces nouveaux espaces publics en lien avec chacun des secteurs.
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Ensuite, ces futurs espaces publics sont rendus actifs par l’encadrement bâti. Ils sont alors connectés à l’échelle du campus aux autres secteurs et à l’échelle de la ville en continuité de la grille existante.
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Rues actives vertes
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Une intervention majeure du master plan vise en la requalification de la promenade du waterfront comme une promenade active verte. Elle devient alors un nouvel espace public de connexion du campus à la ville, mais aussi intra-campus entre les différents secteurs.
Étant donné que le campus ouest a un langage urbain, le master plan prévoit l’amélioration des rues en priorisant les circulations piétonnes et cyclistes dans la continuité de l’esprit du campus et afin de réduire les limites existantes. Plusieurs stratégies sont alors proposées :
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1. Ralentissement du trafic sur Parkway Avenue en réduisant les voies
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2. De nouvelles rues partagées afin de réduire la ségrégation automobilistes/piétons
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3. Des voies piétonnes distinctes sur les axes nord/sud et est/ouest
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4. Poursuivre le système de rues en grille jusque dans le secteur ouest
5. Rendre active les axes principaux (Brooklyn Avenue) et 15th Avenue afin de transformer la rue en espace public. La transformation de Brooklyn Ave en une rue verte active vient créer un axe connecteur nord/sud important pour le campus ouest et pour la continuité de la trame bâtie de la ville.
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​L’ajout de bâti vient structurer ce nouveau réseau qui s’intègre en continuité des principaux axes du campus. Aussi, les frontières routières restent importantes et forment des barrières plus franchissables, mais améliorées par les interventions (par exemple, le nouveau pont piétonnier entre le secteur central et le secteur sud.
Figures 36 et 37 : Approche au paysage et système de grille
West Campus Development Framework, p. 52-53
Par les auteurs
Figure 38 : Grands corridors du secteur ouest
West Campus Development Framework, p. 79
Figure 39 : Plan des circulations